Elementi comuni a tutte le varianti KE

Elettropompa carburante (2)

Posta all’esterno del serbatoio, la pompa del carburante contiene due valvole meccaniche.

La prima di sicurezza, in caso di anomalia dell’impianto dovute a ostruzioni ha il compito di far defluire nel serbatoio il carburante in sovra pressione. La seconda di non ritorno, ha il compito di evitare che il carburante si scarichi nel serbatoio quando la pompa non è in funzione.

Accumulatore carburante (3)

L’accumulatore del carburante ha il compito di mantenere costante la pressione nell’impianto anche dopo l’arresto del motore, in modo che all’avviamento successivo sia già presente una quantità minima di carburante per far avviare il motore.

Inoltre è preposto a evitare il fenomeno di vapor lock e attutire eventuali picchi di pressione provenienti dalla pompa principale.

Questo componente non è riparabile.

Filtro (4)

Il filtro del carburante è l’elemento filtrante in carta. Questo componente non è riparabile.

Potenziometro disco fluttuante

Questo componente segue il movimento del piattello fluttuante per segnalare istantaneamente la posizione assunta dal disco fluttuante e trasformarlo in un valore elettrico.

Con il segnale fornito da questo sensore e dal sensore NTC, la ECU gestisce la corrente da inviare all’attuatore elettroidraulico in modo da realizzare il titolo di miscela idoneo al carico motore presente.

E’ costruito con una particolare tecnica a favore di sicurezza che lo rende resistente a tutte le situazioni che vengono a crearsi durante il suo funzionamento anche in caso di cortocircuito.

Regolatore di pressione principale (5)

A differenza del sistema K-Jetronic nel quale un regolatore della fase di riscaldamento gestisce la pressione di comando, nel KE-Jetronic la contropressione idraulica sul pistone di comando (pilota partitore) è uguale alla pressione principale.

Regolatore di pressione principale. 1. Ritorno dal partitore – 2. Ritorno al serbatoio – 3. Vite di registrazione – 4. Molla contraria – 5. Guarnizione – 6. Arrivo carburante – 7. Valvola di chiusura – 8. Membrana – 9. Molla di regolazione – 10. Corpo

Deve essere mantenuta su un valore preciso, perché una diversità di pressione comporta una variazione importante sul rapporto stechiometrico.

Questo componente non è riparabile.

Con motore in funzione dal raccordo A arriva il carburante in pressione dal ripartitore, che flette la membrana (2) verso l’alto, vincendo la taratura della molla. Il piattello solidale alla molla (1) scopre il raccordo di ritorno C scaricando la pressione in eccesso nel serbatoio. In questo modo la pressione nell’impianto rimane pressoché costante intorno ai valori di 5,3 -5,6 bar. Al raccordo B arriva il carburante di ritorno dalle valvole differenziatrici del ripartitore-dosatore.
Con motore spento la membrana si flette verso il basso a causa dell’abbassamento della pressione, chiudendo il ritorno e garantendo la perfetta tenuta della pressione dell’impianto, con la conseguente chiusura del piattello inferiore (3). La tubazione D è collegata al collettore di aspirazione per consentire lo scarico del carburante in caso di foratura della membrana.

Ripartitore carburante (7)

La forma del ripartitore è simile a quello del sistema K-Jetronic. Rimane invariata la sua funzione di inviare la quantità di carburante necessaria ai singoli cilindri in funzione della posizione del piatto fluttuante e del misuratore quantità aria.

La differenza è da individuarsi nella gestione del pistone: nel sistema K-Jetronic la battuta del piattello fluttuante al centro del cono si appoggia sulla molla a balestra (1) (punto zero).

Funzionamento del piattello fluttuante (misuratore ingresso aria aspirata).
a. punto zero – b. piccolo volume aria aspirata – c. grande volume aria aspirata

Schema del ripartitore carburante.
Entrata carburante pressione principale – 2. Camera superiore valvola differenziatrice – 3. Condotto collegamento iniettori – 4. Pistone comando – 5. Spigolo comando e passaggio regolatore – 6. Molla valvola – 7. Membrana valvola – 8. Camera inferiore valvola differenziatrice – 9. Anello di tenuta – 10. Molla compressione – 11. Entrata carburante dall’attuatore elettro idraulico – 12. Passaggio tarato – 13. Condotto ritorno carburante

Nel sistema KE il pistone (4) poggia sulla guarnizione assiale (9) spinto dalla molla di compressione (10).
A motore spento la molla chiude il passaggio verso la cella superiore e il carburante non può defluire attraverso le fessure del pistone di comando.
A motore in moto, la pressione principale (1) contrasta la molla che agisce sul pistone di comando, libera i condotti e consente l’alimentazione agli iniettori.
La pressione a motore spento è mantenuta dall’accumulatore a un valore superiore alla pressione di nebulizzazione. I questo modo il carburante non potrà defluire attraverso le fessure del pistone di comando.
La testina del partitore è un elemento non riparabile e assolutamente non è scomponibile.

Valvole differenziatrici di pressione

Funzionamento della valvola differenziatrice.
A. Iniettore
B. Pressione principale – C.
Pressione dall’attuatore elettroidraulico – D.
Ritorno al regolatore di pressione

A ogni posizione assunta dal disco fluttuante a seconda del carico motore corrisponde una proporzionale variazione della posizione del pistone all’interno del partitore e conseguentemente la portata di carburante agli iniettori.

Per ottimizzare questa condizione è importante che alle fessure di comando del pistone sia sempre garantita una caduta di pressione costante di 0,2 bar, indipendentemente dalla quantità di carburante erogata.

Valvola differenziatrice con poca portata

Valvola differenziatrice con molta portata

Attuatore elettroidraulico

L’attuatore elettroidraulico (vedi freccia) è montato sul misuratore dell’aria, regola la pressione nelle camere inferiori delle valvole differenziatrici in funzione del carico motore tramite un comando in corrente dato dalla centralina ECU, che modifica la quantità di carburante in portata agli iniettori.

Tramite un comando elettronico sulla piastrina (11) è possibile variare la pressione del carburante nelle camere superiori delle valvole e di conseguenza la portata del carburante.

In questo modo è possibile realizzare funzioni di adattamento e di correzione del titolo miscela.

Elettroiniettore per avviamento a freddo (10)

Ha la funzione di fornire la quantità supplementare di carburante al motore durante l’avviamento a freddo e in accelerazione. L’angolo del getto è pari a 80°. E’ comandato dall’interruttore termico a tempo (11).

Interruttore termico a tempo (11)

Rileva la temperatura del liquido refrigerante e comanda il tempo di iniezione dell’elettroiniettore per l’avviamento a freddo.

Sensore di temperatura del motore (NTC)

Nei motori con raffreddamento ad aria il sensore è posizionato nel monoblocco motore, mentre quelli raffreddati a liquido è immerso nell’impianto di raffreddamento. Questi componenti non sono riparabili.

Iniettori

Sono in numero pari ai cilindri e hanno il compito di nebulizzare il carburante. L’iniettore di tipo meccanico è un elemento non riparabile, ma solo parzialmente registrabile, con le seguenti caratteristiche:

getto ottimale conicità 35°;
pressione d’apertura da 3,0 a 4,1 bar

Su alcune tipologie di KE Jetronic sono stati montati iniettori che spruzzano in un ambiente d’aria per migliorare la nebulizzazione, come rappresentato in figura.

Centralina controllo motore ECU

A differenza del sistema K-Jetronic, questo impianto usufruisce del controllo motore tramite una serie di sensori e attuatori gestiti elettronicamente che ne permettono la modulazione in base a parametri standard.

Numero dei giri motore (bobina accensione pin 1)
Temperatura motore (NTC regimazione motore)
Regime del minimo
Fase di rilascio
Fase di pieno carico
Sensore ossigeno
Attuatore elettroidraulico
Connettore a 25 pin

Adattabilità della miscela

Le grandezze e sensori che influiscono sulla adattabilità della miscela sono:

La tensione al segnale morsetto avviamento (detta in gergo 50);
La tensione proveniente dalla posizione del piattello fluttuante;
La temperatura del liquido refrigerante (NTC);
L‘interruttore contatto del minimo;
L’interruttore contatto del pieno carico;
Il numero di giri regime motore;
La capsula barometrica interna alla centralina ECU;
La sonda ossigeno.

Elementi differenzianti da versione a versione

L’evoluzione del sistema KE2-Jetronic nella gestione del titolo avviene mediante l’implementazione delle seguenti funzioni:

Il comando dell’avviamento a freddo mediante una funzione supplementare del relè di comando dell’elettropompa carburante. L’interruttore termico a tempo è stato eliminato.

Iniettori a volume d’aria.
Limitazione del fuori giri con interruzione del sistema di accensione.
In sostituzione della valvola aria supplementare, la regolazione del regime minimo motore avviene tramite un attuatore elettrico gestito dalla ECU.
Un bypass mobile (3) varia istante per istante, tramite segnale elettrico in duty cycle, il passaggio del volume di aria a seconda della differenza tra numero di giri presente rispetto al parametro memorizzato in centralina. Queste variazioni di volume sono rilevate dal piattello fluttuante, il cui potenziometro informa la centralina che tramite l’attuatore elettroidraulico provvede a correggere la portata del carburante.

Impianto di alimentazione nel sistema KE2 Jetronic.
Posizione bypass mobile a motore spento, con minima portata, con massima portata (fine corsa)

KE2 attuatore elettrico regime motore.
1. Avvolgimento elettrico – 2. Indotto – 3. Cursore – 4. Canale passaggio aria – 5. Molla a spirale di contrasto – 6. Vite di regolazione

L’evoluzione del sistema dalla versione KE2 alla versione KE2.1. vede l’inserimento del selettore codificatore diagramma nella gestione della miscela AFR. Successivamente è stata sviluppata la versione KE3-Jetronic, con la variante dell’innesto di una sonda per il controllo dei gas di scarico.

Il funzionamento si basa sul principio della reazione del materiale ceramico di cui è composta che oltre i 350°C diventa conduttore elettrico in forma autogena. La corrente generata varia in funzione della quantità di ossigeno presente nei gas di scarico.

La sonda è dotata di apposito riscaldatore, che ha la funzione di mantenerne stabile la temperatura di esercizio.

KE3 Sezione della sonda lambda.
A) Aria ambiente B) Gas di scarico – 1. Corpo ceramico – 2. Tubo protettivo – 3. Corpo metallico – 4. Riscaldatore

La ECU gestisce il segnale della sonda inviando una minima tensione di riferimento pari a ± 450mV (*).

Raggiunta la temperatura di 350°C la sonda emette un segnale di correzione in funzione della differenza tra l’ambiente esterno (b – gas di scarico) e quello atmosferico (a). Per ottenere questa condizione è necessario che la sonda sia in temperatura.

Detta differenza tra (a) e (b) genera una migrazione di ioni di ossigeno che modifica lo stato superficiale del corpo ceramico (1) alla cui estremità si crea una d.d.p. (differenza di potenziale) con l’alimentazione fissa di 450 mV:

Superiore a 450mV: miscela ricca
Inferiore a 450mV: miscela povera