Informazione da periferico a ECU
A = Sensore pressione collettore aspirazione (carico motore)
B = Segnale contatti innesco spinterogeno (fase iniezione; regime r.p.m)
C = ECU controllo tempi iniezione
D = Sensore NTC 1 correzione benzina in funzione temperatura. aria aspirata
E = Sensore NTC 2 correzione benzina in funzione temperatura liquido di raffreddamento motore
F = Interruttore sulla farfalla Comando impulsi supplementari (brusche accelerazioni)
G = Condizione di regime di minimo (farfalla chiusa)
H = Relais Principale tensione d’alimentazione per la ECU
J = Motorino avviamento morsetto 50. Comando elettropompa in fase di avviamento
K = ECU Comando elettropompa benzina mediante relais dedicato
Altre informazioni
L = Segnale morsetto 50 all’interruttore termico a tempo
M = Segnale dall’interruttore termico al elettroiniettore avviamento a freddo
N / O = circuito del liquido di raffreddamento alla valvola aria addizionale.
- Serbatoio
- Elettropompa
- Filtro benzina
- Regolatore pressione
- Ripartitore carburante cilindro 1/3
- Ripartitore carburante cilindro 2/4
- Elettrovalvola avviamento a freddo
- Iniettori
- Filtro aria
- E.C.U
- Sensore temperatura aria NTC 1
- Vite per regolazione del minimo motore
- Valvola farfalla
- Collettore di aspirazione
- Valvola aria addizionale
- Sensore di pressione
- Interruttore termico a tempo
- Sensore temperatura refrigerante NTC 2
- Interruttore farfalla per comando incremento impulsi supplementare per brusche accelerazioni
- Relais principale
- Collegamento dal morsetto 50 motorino avviamento
- Relais pompa
- Distributore accensione con contatti per distribuzione impulsi iniettori, segnalazione dei r.p.m. e contatti innesco 1-2
Informazione A – B:
La durata dell’iniezione viene determina da due fattori, cioè: Condizione di carico informazione «A» e dal suo numero di giri informazione «B», attraverso la pressione nel collettore d’aspirazione viene misurata la condizione del carico motore. Tale pressione viene rilevata dal sensore di pressione che provvederà a trasformare tale grandezza in un segnale elettrico inviandolo alla ECU.
Il segnale dei r.p.m. perverrà alla stessa dai contatti 1 e 2 posizionati nel distributore di accensione (spinterogeno) determinando anche l’inizio dell’iniezione e la relativa fase
Informazione C
La ECU dopo avere elaborato le informazioni A e B invia un impulso elettrico alternativamente alla coppia di iniettori 1 e 3 ed alla coppia 2 e 4.
Al momento dell’apertura simultanea degli iniettori 1 e 3, lo stantuffo 1 si trova in fase di aspirazione (valvola aperta) e quindi il carburante viene introdotto direttamente dal flusso dell’aria aspirata nel cilindro.
Il cilindro 3 si trova invece in fase di scarico (valvola di aspirazione chiusa) e quindi il carburante spruzzato investe la valvola e successivamente dopo qualche millisecondo per effetto della sua apertura entrerà nel cilindro trovandosi in fase di aspirazione. Analogamente avviene per i cilindri 2 e 4.
Il tempo di apertura degli iniettori è determinato dalla ECU in base al carico motore e dai r.p.m., e viene corretto continuamente in funzione dal variare delle temperature dell’aria aspirata (informazione D) e del liquido di raffreddamento (informazione E). Il tutto per ottimizzare il funzionamento del motore in ogni condizione.
Informazione D
Sul filtro aria è montato un sensore di temperatura aria NTC1 la sua caratteristica è di avere un valore di resistenza inversamente proporzionale alla sua temperatura:
Temperatura valore basso = valore alto di resistenza e viceversa.
Questo valore è un valore utile alla ECU. provvede a variare il comando (informazione C) agli elettroiniettori aumentando o diminuendo la durata (portata benzina) in funzione della temperatura:
Informazione E
Sul collettore impianto refrigerante del motore è posizionato un sensore definito NTC2 atto alla rilevazione della temperatura di esercizio informandone la ECU, che tramite il comando (informazione C) varierà la portata di carburante. Cioè diminuirà la benzina con l’aumentare della temperatura motore, ottimizzando il rapporto stechiometrico.
Informazione F e G
Sull’asse della farfalla è montato un dispositivo, interruttore valvola a farfalla (Potenziometro), che mediante una serie di contatti posizionati all’interno informa, la ECU sul movimento della farfalla in fase di accelerazione (informazione F) in corrispondenza dei quali verranno comandati i tempi di iniezione supplementari della durata di circa 2ms ciascuno.
Lo stesso interruttore quando la farfalla è a riposo, provvede a chiudere un contatto (informazione G) che permetterà alla ECU. tramite un Trimmer posizionato nel suo interno la regolazione fine della quantità di carburante iniettato per ottimizzare la percentuale del CO presente nei gas di scarico possa essere contenuto nei limiti voluti.
Informazione H
Con l’accensione inserita, chiave su (ON), la ECU viene alimentata direttamente dall’accumulatore tramite un relais (principale) alla tensione di esercizio.
Per i collegamenti vedi schema elettrico allegato.
Informazione J e K
Inserendo l’accensione, la ECU comanda un relais che attiva istantaneamente la pompa carburante (comando K) temporizzato.
In caso di inattività, circa 1s, non viene eseguito l’avviamento del motore, il temporizzatore presente all’interno della ECU disattiva questa condizione
Questo condizione impedisce che in presenza di perdite, scarse tenute, dei vari componenti presenti sull’impianto esterno e all’interno della camera di scoppio.
Il funzionamento della pompa viene assicurato solo quando il motorino di avviamento è in funzione (informazione J) oppure quando il motore è in funzione (contatti d’innesco in funzione r.p.m. (informazione B)
Comando L e M
Quando la temperatura del liquido di raffreddamento del motore è inferiore a +35 (±3°C) il contatto nell’interruttore termico a tempo (18) è chiuso (comando (M);
Pertanto effettuando l’avviamento in questa condizione, l’elettrovalvola dedicata (7) riceve il comando « L » e di conseguenza inietterà il carburante nel collettore di aspirazione.
In fase di avviamento, dal morsetto 50 del motorino di avviamento, attraverso i conduttori 39, 41 e 42 giunge corrente all’avvolgimento dell’iniettore (7) e a quelli dell’interruttore termico a tempo (morsetto G);
L’elettroiniettore rimane così eccitato, cioè inietta fino a che il calore prodotto dal passaggio della corrente negli avvolgimenti termici provoca l’apertura del contatto bimetallico (morsetto W)
Poiché l’interruttore termico a tempo è alloggiato sul collettore di uscita del liquido di raffreddamento ne seguirà l’escursione termica ciò permetterà la disattivazione elettrica.
All’aumentare del calore liquido di raffreddamento si avrà una diminuzione e chiusura dell’iniettore a freddo.
Schema dispositivo per avviamento e funzionamento a freddo
18 Interruttore termico a tempo
7) Elettroiniettore
22) Morsetto 50 del motorino d’avviamento
32) Ingresso condotto carburante
J ) Alla ECU morsetto (18)
NUMERAZIONE STAMPIGLIATA SUI CONDUTTORI
18 – 36 – 39 – 41 – 42
Esempio:
Temperatura liquido refrigerante 20°C durata iniezione 12 secondi
Temperatura liquido refrigerante superiore a 35 °C l’alimentazione elettrica al conduttore 38 viene interrotta dallo stacco dell’interruttore termico a tempo
Lascia un commento